San Andreas
21-12-2006, 17:19:03
Enfrentando problemas na construção dos A380, o que já ocasionou inúmeros atrasos nas entregas, varias companhias aéreas, como a FedEx, estão começando a cancelar as encomendas dos A380, substutuindo-os por outros aviões como os Boeings 747 e 777.
A construção dos A380 é um grande problema logístico, pois varias partes do avião são fabricadas em diferentes regiões da Europa. O orçamento está estourado e as poucas encomendas feitas até agora não cobrem os custos do projeto.
Aliado a isso está o fato da maioria dos grandes aeroportos não terem capacidade para receber os A380, necessitando de caras reformas. Com o preço do barril de petróleo nas alturas, as companhias aéreas precisarão lotar os A380 para que eles sejam economicamente viáveis, o que é mais difícil depois da crise da aviação mundial pós 11/set.
A Airbus apostou tudo no A380 e investiu bilhões de dólares, o seu fracasso poderia arruinar o consorcio europeu.
Enquanto isso a Boeing continua recebendo fortes encomendas do maior jato de 2 turbinas do mundo (Boeing 777), está adiantada no projeto do seu novo avião de médio porte e longo alcance, o Boeing 787 Dreamliner que entrara em operação em 2008 e da longevidade ao Boeing 747 com a nova versão 747-8, que é maior, mais econômica e mais eficiente que as versões atuais.
A Airbus tem um projeto de um avião de médio porte e longo alcance para concorrer com o Boeing 787, o A350, mas está muito atrasado em relação ao Boeing 787.
http://www.aviationexplorer.com/aircraft_thumbs/787_middle.jpg
O Boeing 787, também chamado de Dreamliner, é um avião comercial de passageiros, ainda em desenvolvimento, da Boeing. A entrada do avião ao mercado está prevista para 2008. Será capaz de carregar entre 200 a 350 passageiros, dependendo do modelo e da configuração do interior da aeronave. Será o primeiro avião comercial que será fabricado primariamente com composites e fibra de carbono. Substituirá o Boeing 767 e o Boeing 757. Planejado para ser uma aeronave de longo alcance, prevê-se que o alcance médio do Boeing 787 entre 6,5 mil quilômetros (modelo -3, de maior capacidade de passageiros) a 15 mil quilômetros (modelos -8 e -9).
Boeing 747-8
Boeing announced a new 747 model, the 747-8 (referred to as the 747 Advanced prior to launch) on November 14, 2005, which will use same engine and cockpit technology as the 787 (It was decided to call it the 747-8 because of the technology it will share with the 787 Dreamliner). Boeing claims that the new design will be quieter, more economical and more environmentally friendly. The passenger version (dubbed 747-8 Intercontinental) will be capable of carrying up to 450 passengers in a 3-class configuration and fly over 8000 nm (14816 km) at mach 0.86 (1054 km/h). As a derivative of the already common 747-400, the 747-8 has the economic benefit of similar training and interchangeable parts.
The General Electric GEnx (General Electric Next-generation) is an advanced turbofan under development by GE Aviation for the Boeing 787. After the initial unveiling, GE Aviation decided to also offer the engine for the Airbus A350 and Boeing 747-8. The GEnx is intended to replace the CF6-80C in GE's product line.
http://www.747.newairplane.com/
http://www.boeing.com/news/feature/farnborough06/assets/large_img/747-8.jpg
http://www.boeing.com/news/feature/farnborough06/assets/large_img/747-8%20wingtip.jpg
Boeing 747-8 Intercontinental and 747-8 Freighter
Brief description:
The 747-8 Intercontinental is the only jetliner in the 400- to 500-seat market, stretched 5.6 m (18.3 ft) from the 747-400 to provide 467 seats in a three-class configuration and a 14,815-km (8,000-nmi) range. Using 787-technology engines, the airplane will be quieter, produce lower emissions, and achieve better fuel economy than any competing jetliner. The 747 Intercontinental will provide nearly equivalent trip costs and 10 percent lower seat-mile costs than the 747-400, plus 28 percent greater cargo volume. Operating economics will offer a significant improvement over the A380. The 747-8 is more than 11 percent lighter per seat than the A380 and will consume 10 percent less fuel per passenger than the 555-seat airplane. That translates into a trip-cost reduction of 19 percent and a seat-mile cost reduction of more than 3 percent, compared to the A380. Both the 747-8 Intercontinental and 747-8 Freighter can use the existing infrastructure and ground equipment at most airports worldwide.
The 747-8 Freighter will be longer than the 747-400F by 5.6 m (18.3 ft) and enjoy a maximum structural payload capability of 140 metric tonnes (154 tons) with a range of 8,275 km (4,475 nmi). Also powered by 787-technology engines, it will achieve the same environmental benefits as the 747-8 Intercontinental. The 747-8 Freighter will have nearly equivalent trip costs and 14 percent lower ton-mile costs than the 747-400, plus 16 percent more revenue cargo volume than its predecessor. The additional 121 cu m (4,225 cu ft) of volume means the airplane can accommodate four additional main-deck pallets and three additional lower-hold pallets. Operating economics of the 747-8 Freighter will be significantly superior to the A380F. The 747-8F's empty weight is 82 tonnes (90 tons) lighter than the A380F, resulting in a 24 percent lower fuel burn per ton, 20 percent lower trip costs and 23 percent lower ton-mile costs than the A380F.
A construção dos A380 é um grande problema logístico, pois varias partes do avião são fabricadas em diferentes regiões da Europa. O orçamento está estourado e as poucas encomendas feitas até agora não cobrem os custos do projeto.
Aliado a isso está o fato da maioria dos grandes aeroportos não terem capacidade para receber os A380, necessitando de caras reformas. Com o preço do barril de petróleo nas alturas, as companhias aéreas precisarão lotar os A380 para que eles sejam economicamente viáveis, o que é mais difícil depois da crise da aviação mundial pós 11/set.
A Airbus apostou tudo no A380 e investiu bilhões de dólares, o seu fracasso poderia arruinar o consorcio europeu.
Enquanto isso a Boeing continua recebendo fortes encomendas do maior jato de 2 turbinas do mundo (Boeing 777), está adiantada no projeto do seu novo avião de médio porte e longo alcance, o Boeing 787 Dreamliner que entrara em operação em 2008 e da longevidade ao Boeing 747 com a nova versão 747-8, que é maior, mais econômica e mais eficiente que as versões atuais.
A Airbus tem um projeto de um avião de médio porte e longo alcance para concorrer com o Boeing 787, o A350, mas está muito atrasado em relação ao Boeing 787.
http://www.aviationexplorer.com/aircraft_thumbs/787_middle.jpg
O Boeing 787, também chamado de Dreamliner, é um avião comercial de passageiros, ainda em desenvolvimento, da Boeing. A entrada do avião ao mercado está prevista para 2008. Será capaz de carregar entre 200 a 350 passageiros, dependendo do modelo e da configuração do interior da aeronave. Será o primeiro avião comercial que será fabricado primariamente com composites e fibra de carbono. Substituirá o Boeing 767 e o Boeing 757. Planejado para ser uma aeronave de longo alcance, prevê-se que o alcance médio do Boeing 787 entre 6,5 mil quilômetros (modelo -3, de maior capacidade de passageiros) a 15 mil quilômetros (modelos -8 e -9).
Boeing 747-8
Boeing announced a new 747 model, the 747-8 (referred to as the 747 Advanced prior to launch) on November 14, 2005, which will use same engine and cockpit technology as the 787 (It was decided to call it the 747-8 because of the technology it will share with the 787 Dreamliner). Boeing claims that the new design will be quieter, more economical and more environmentally friendly. The passenger version (dubbed 747-8 Intercontinental) will be capable of carrying up to 450 passengers in a 3-class configuration and fly over 8000 nm (14816 km) at mach 0.86 (1054 km/h). As a derivative of the already common 747-400, the 747-8 has the economic benefit of similar training and interchangeable parts.
The General Electric GEnx (General Electric Next-generation) is an advanced turbofan under development by GE Aviation for the Boeing 787. After the initial unveiling, GE Aviation decided to also offer the engine for the Airbus A350 and Boeing 747-8. The GEnx is intended to replace the CF6-80C in GE's product line.
http://www.747.newairplane.com/
http://www.boeing.com/news/feature/farnborough06/assets/large_img/747-8.jpg
http://www.boeing.com/news/feature/farnborough06/assets/large_img/747-8%20wingtip.jpg
Boeing 747-8 Intercontinental and 747-8 Freighter
Brief description:
The 747-8 Intercontinental is the only jetliner in the 400- to 500-seat market, stretched 5.6 m (18.3 ft) from the 747-400 to provide 467 seats in a three-class configuration and a 14,815-km (8,000-nmi) range. Using 787-technology engines, the airplane will be quieter, produce lower emissions, and achieve better fuel economy than any competing jetliner. The 747 Intercontinental will provide nearly equivalent trip costs and 10 percent lower seat-mile costs than the 747-400, plus 28 percent greater cargo volume. Operating economics will offer a significant improvement over the A380. The 747-8 is more than 11 percent lighter per seat than the A380 and will consume 10 percent less fuel per passenger than the 555-seat airplane. That translates into a trip-cost reduction of 19 percent and a seat-mile cost reduction of more than 3 percent, compared to the A380. Both the 747-8 Intercontinental and 747-8 Freighter can use the existing infrastructure and ground equipment at most airports worldwide.
The 747-8 Freighter will be longer than the 747-400F by 5.6 m (18.3 ft) and enjoy a maximum structural payload capability of 140 metric tonnes (154 tons) with a range of 8,275 km (4,475 nmi). Also powered by 787-technology engines, it will achieve the same environmental benefits as the 747-8 Intercontinental. The 747-8 Freighter will have nearly equivalent trip costs and 14 percent lower ton-mile costs than the 747-400, plus 16 percent more revenue cargo volume than its predecessor. The additional 121 cu m (4,225 cu ft) of volume means the airplane can accommodate four additional main-deck pallets and three additional lower-hold pallets. Operating economics of the 747-8 Freighter will be significantly superior to the A380F. The 747-8F's empty weight is 82 tonnes (90 tons) lighter than the A380F, resulting in a 24 percent lower fuel burn per ton, 20 percent lower trip costs and 23 percent lower ton-mile costs than the A380F.